Uber : un service électronique d’intermédiation de transport, mais pas de la société de l’information

Le 20 décembre 2017, la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) a rendu un arrêt (1) important qui tranche une incertitude au niveau de la qualification juridique des services proposés par la nouvelle économie numérique. Uber est concerné au premier chef, mais il n’est pas le seul.

Fabrice Lorvo*, avocat associé, FTPA.

Rappelons ce truisme selon lequel la révolution numérique a profondément modifié le monde économique. Mais aussi le monde juridique. A quelle catégorie juridique existante rattacher ces nouveaux « services » ? On rappellera que la qualification juridique est le pain quotidien des juristes ; elle consiste à rattacher un acte ou un fait à une catégorie et lui appliquer la règle de droit afférant. Ce processus se décompose en deux phases : d’abord choisir les éléments caractéristiques du fait ou de l’acte, puis le rattacher à une catégorie existante et lui appliquer la règle de droit.

Service mixte d’Uber : de quel droit ?
Pour reprendre la belle métaphore de la commode (2) : il faut d’abord choisir l’étoffe que l’on souhaite ranger, pour déterminer, ensuite, le tiroir dans lequel elle sera rangée. Or, le numérique a dématérialisé l’étoffe ou lui a rajouté une étape, de sorte que l’on est confronté à des difficultés pour choisir le tiroir ! C’est Uber et son modèle économique qui, une fois de plus, posaient des interrogations. Après celles du droit de la concurrence, de la protection des consommateurs et du droit de travail, il s’est posé la question de savoir si le fonctionnement d’Uber relevait du droit de l’Union européenne (UE) ou des Etats membres. Les faits sont simples et la question s’est posée dans de nombreux pays européens.
En 2014, une association professionnelle de chauffeurs de taxi de la ville de Barcelone (Espagne) a assigné devant un tribunal espagnol Uber Systems Spain SL, société liée à Uber Technologies Inc., en prétendant que cette dernière fournit une activité de transport sans autorisation. On rappellera que le numéro un mondial des services de voitures de tourisme avec chauffeur (VTC) fournit, au moyen d’une application pour téléphone intelligent, un service rémunéré de mise en relation de chauffeurs non professionnels utilisant leur propre véhicule avec des personnes souhaitant effectuer des déplacements urbains. Le service proposé par Uber est mixte. Une partie est réalisée par voie électronique (la réservation, l’approche, le paiement), et l’autre est réalisée physiquement par une opération traditionnelle de transport (le trajet proprement dit). Dans tous les cas, ni Uber ni ses chauffeurs non professionnels des véhicules concernés ne disposent des licences et des agréments prévus par le droit espagnol. L’association professionnelle a considéré que les activités d’Uber constituaient des pratiques trompeuses et des actes de concurrence déloyale et a demandé au tribunal de commerce espagnol d’interdire à Uber d’exercer cette activité
à l’avenir. Le juge espagnol a considéré que la solution du litige dépendait du point de savoir si Uber devait, ou non, disposer d’une autorisation administrative préalable en Espagne.
A cette fin, il convenait de déterminer si les services fournis par cette société doivent être regardés comme étant des services de transport (compétence des Etats membres), ou des services propres à la société de l’information (droit de l’UE), ou une combinaison de ces deux types de services. Le juge espagnol a décidé de surseoir à statuer et de poser à la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE) une question préjudicielle portant uniquement sur la qualification juridique du service en cause. La CJUE a relevé qu’un « service électronique d’intermédiation » – consistant à mettre en relation un chauffeur non professionnel utilisant son propre véhicule et une personne qui souhaite effectuer un déplacement urbain – constitue, en principe, un service distinct du service de transport qui consiste en l’acte physique de déplacement de personnes ou de biens d’un endroit à un autre au moyen d’un véhicule. De plus, chacun de ces services, pris isolément, est susceptible d’être rattaché à différentes directives ou dispositions du traité sur le fonctionnement de l’UE (TFUE) relatives à la libre prestation de services.

Intermédiation avec le monde physique
En effet, un service électronique d’intermédiation – qui permet la transmission au moyen d’une application pour téléphone intelligent des informations relatives à la réservation du service de transport entre le passager et le chauffeur non professionnel utilisant son propre véhicule qui effectuera le transport – répond, en principe, aux critères pour être qualifié de « service de la société de l’information » (3). Et ce, dès lors qu’il s’agit d’un « service presté normalement contre rémunération, à distance par voie électronique et à la demande individuelle d’un destinataire de services ». Dans ce cas, aucune autorisation ne doit être demandée à l’Etat membre. En revanche, un service de transport urbain non collectif, tel qu’un service de taxi (service physique), doit être qualifié de « service dans le domaine des transports » et relève de la compétence de l’Etat membre.

Uber a créé son propre marché
Dans ces conditions, faut-il faire une application distributive ou appliquer un seul régime si une prestation était considérée comme l’accessoire de l’autre. Dans ce dernier cas, quel serait le service qui prévaudrait, le service électronique ou le service physique ? D’après la CJUE, la prestation d’Uber ne se résume pas à un service électronique.
En effet, le fournisseur de ce service d’intermédiation crée en même temps « une offre de services de transport urbain, qu’il rend accessible notamment par des outils informatiques, tels que l’application en cause au principal, et dont il organise le fonctionnement général en faveur des personnes désireuses de recourir à cette offre aux fins d’un déplacement urbain ».
La CJUE considère que l’application d’Uber crée son propre marché car elle fournit
« une application sans laquelle, d’une part, ces chauffeurs ne seraient pas amenés à fournir des services de transport et, d’autre part, les personnes désireuses d’effectuer un déplacement urbain n’auraient pas recours aux services desdits chauffeurs ». C’est bien là la différence des services d’Uber avec d’autres services d’intermédiation qui vendent par exemple des billets d’avion ou des nuitées d’hôtel. Dans ce dernier cas, le marché est autonome. Sans ces applications, vous pourrez toujours acheter les mêmes prestations directement auprès de la compagnie d’aviation ou de l’hôtel. À l’inverse, sans application d’Uber, les services des chauffeurs non professionnels (c’est-à-dire sans licence) ne pourraient pas être sollicités ou seraient qualifiés de taxis clandestins. La plateforme d’Uber constitue donc le seul moyen de commercialiser leurs services.
La CJUE a été plus loin car elle a constaté d’autres particularités dans la prestation d’Uber qui ont permis de caractériser un lien indissociable entre le service électronique et le service de transport. En effet, Uber exerce « une influence décisive sur les conditions de la prestation de tels chauffeurs » car Uber établit, au moyen de son application, « à tout le moins le prix maximum de la course, que cette société collecte ce prix auprès du client avant d’en reverser une partie au chauffeur non professionnel du véhicule, et qu’elle exerce un certain contrôle sur la qualité des véhicules et de leurs chauffeurs ainsi que sur le comportement de ces derniers, pouvant entraîner, le cas échéant, leur exclusion ». La CJUE relève donc que l’application d’Uber est indissociablement liée à un service de transport. Il ne s’agit pas d’un simple service électronique, qui mettrait en relation une offre et une demande. La prestation est globale, Uber contrôlant ou ne pouvant que contrôler la plupart des maillons de la chaîne.
Comme l’a relevé l’avocat général (4), « Uber est un véritable organisateur et opérateur de services de transport urbain dans les villes dans lesquelles il est présent ». En conséquence, la CJUE juge que le service d’intermédiation d’Uber doit donc être considéré comme faisant partie intégrante d’un service global dont l’élément principal est un service de transport et, partant, comme répondant à la qualification non pas
de « service de la société de l’information », mais de « service dans le domaine des transports », or ce dernier service est exclu du principe de la liberté de prestation de services et relève de la compétence exclusive des Etats membres. La décision préjudicielle rendue par la CJUE devrait donc conduire les juridictions espagnoles à considérer qu’Uber et ses chauffeurs non professionnels exercent leurs activités en violation du droit espagnol qui soumet cette activité à une autorisation. Il est donc probable qu’Uber sera condamné pour pratiques trompeuses et actes de concurrence déloyale (5). Le dossier à l’origine de l’arrêt remonte à 2014. C’est maintenant à la justice espagnole de trancher en fonction de la décision préjudicielle de la CJUE. Cette affaire judiciaire est suivie de près par la France, mais aussi par la Grande-Bretagne, ainsi que par l’ensemble des pays européens confrontés au modèle économique d’Uber.
S’agit-il d’un coup de grâce juridique donné par un vieux monde qui refuserait les bouleversements de la société numérique ? Nous ne le pensons pas. L’analyse faite par l’avocat général est très riche d’enseignement.

Liberté de prestation de services
Pour pouvoir être qualifié de « service de la société de l’information », et bénéficier
de la liberté de prestation de services, il faut : que la prestation soit exclusivement composée d’un élément fourni par voie électronique ; que, dans le cas de services mixtes (composés d’un élément fourni par voie électronique et d’un autre qui n’est pas fourni par cette voie), l’élément fourni par voie électronique soit économiquement indépendant, ou principal, par rapport au second. L’utilisation du numérique dans une prestation ne doit pas être une caution pour dispenser les nouveaux acteurs des contraintes que pèsent sur ceux qui exercent la même activité sans le numérique. @

* Auteur du livre « Numérique : de la révolution au naufrage ? »,
paru en 2016 chez Fauves Editions.